‘Tin vui’ cho Dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam: Ngân sách hết sạch tiền!

Minh Quân

Bộ Giao thông Vận tải và những nhóm lợi ích vẫn chưa nguôi ngoai quyết tâm “hốt cú chót” trong tình cảnh ngân sách cạn kiệt mà đến tiền chi lương cho công chức viên chức cũng còn khốn khổ. 

Chỉ vài ngày nữa, Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam sẽ được trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội và có thể sẽ trình Quốc hội trong kỳ họp tới. Nhưng ngay cả giới chuyên gia nhà nước cũng đan vò đầu bứt tai: Lấy đâu ra vốn đầu tư cho siêu dự án này khi cả ngân sách, ngân hàng và nhà đầu tư đều khát vốn…

 

Đây chính là một “tin vui” đối với dự án trên và với cả người dân. Bây giờ thì bất chấp đảng cầm quyền có chỉ đạo cho quốc hội “gật”, số phận tìm vốn của Dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam cũng sẽ chẳng khác gì Dự án Sân bay Long Thành khi chẳng đào đâu ra hơn 15 tỷ USD.

Vài năm trước, tổng dự toan của Dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam lên đến 230.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 11 tỷ USD. Nhưng về sau này khi ngân sách bị chính phủ của Thủ tướng Phúc “siết”, Bộ Giao thông Vận tải chỉ còn dám đề xuất làm dự án này theo từng phần, trong đó đầu tư giai đoạn 1 khoảng 684km. Các đoạn được ưu tiên đầu tư trước gồm: Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng) theo hình thức BT và đoạn Cam Lâm (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai).

Nhưng dự toán cho giai đoạn 1 đã lên đến 140.000 tỷ đồng. Theo các quy định hiện hành, nhà đầu tư phải bỏ ra ít nhất 15% tổng số vốn của dự án BOT. Theo một nhà đầu tư cao tốc trong nước, ngay ở mức 15% cũng khó còn nhà đầu tư trong nước có đủ tiền để tham gia, vì quy mô mỗi phân đoạn đã ở mức trên 10.000 tỷ đồng.

“Cửa” để vay ngân hàng trong nước với tỷ lệ 85% cũng gần như khép lại. Hiện, các ngân hàng trong nước chủ yếu vay ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn. Trong khi, Ngân hàng Nhà nước quy định tỷ lệ tối đa dùng vốn ngắn hạn cho vay ngắn hạn vào tháng 12/2016 là 60%, giảm dần xuống 40% vào năm 2018.

Một cửa vay khác là vốn ODA. Nhưng khác nhiều với thời “tiền vào như nước, phá chưa từng có” những năm trước, giờ đây ODA đang hạn hẹp đáng kể. Từ tháng 7/2017, Việt Nam sẽ phải vay vốn ODA của quốc tế với mặt bằng lãi suất tăng gấp ba lần trong lúc thời gian ân hạn giảm đi một nửa. Vào năm 2017, Chính phủ lại chỉ dám bảo lãnh cho doanh nghiệp vay vốn nước ngoài có 700 triệu USD…

Trong cuộc họp tại Ủy ban Thường vụ Quốc hội mới đây, Phó Chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển nói: “Đã là đầu tư, kinh doanh thì phải thực hiện nguyên tắc lời ăn, lỗ chịu chứ không có chuyện bảo lãnh tỷ giá hay bảo lãnh doanh thu”.

Cần nhắc lại, vào tháng Tám năm 2015, như một hiệu lệnh, “tư lệnh ngành” Giao Thông Vận Tải Đinh La Thăng phát pháo: “Chúng ta nợ nhân dân đường sắt cao tốc Bắc-Nam”.

Trong bối cảnh đen tối cả tiền đồng lẫn lương tâm, “món nợ với nhân dân” mà Đinh La Thăng hứa hẹn sẽ có quá nhiều triển vọng chất chồng thêm núi nợ ODA lên đầu 90 triệu dân chúng còm cõi ở đất nước “thơ tôi khóc lệ rơi hình chữ S,” bất chấp tỷ lệ nợ công quốc gia đã vọt lên đến 231% GDP (theo giới phản biện độc lập) để không biết bao nhiêu đời con dân nước Việt phải oằn lưng trả nợ.

Chưa đầy hai năm sau, ông Thăng đã rước họa khi bị “đá” khỏi Bộ Chính trị và mất chức Bí thư thành ủy TP.HCM.

“Hoang tưởng giai đoạn cuối” vẫn thường là di căn dứt điểm của một thể chế chỉ biết ăn không biết làm. Ngay cả vào lúc nền kinh tế đã “chắc suất” bên bờ vực thẳm của nợ công và nợ xấu, còn nền ngân sách quốc gia lao xuống đáy của hoài mộng tìm đâu ra từng chục ngàn tỷ đồng để chi lương công chức, giới lãnh đạo quen mùi dự án hàng trăm ngàn tỷ vẫn nhuốm đầy ảo giác “hốt cú chót”.