Vì sao ‘chưa trình dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam?’

Phạm Chí Dũng

Hội chứng “hốt cú chót”

Một nội dung – ban đầu là chính, sau dần biến thành phụ, và cuối cùng chỉ còn gợn một mẩu tin nhỏ tại kỳ họp quốc hội Tháng Năm và Tháng Sáu mà có thể khiến nhiều độc giả chẳng còn chú ý, đó là “dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam không có trong chương trình điều chỉnh nội dung chương trình làm việc của kỳ họp thứ ba, nghĩa là chưa được Quốc Hội xem xét ở kỳ họp này.”

Vì sao lại thế?

Chẳng lẽ “chúng ta còn nợ nhân dân dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam” – như lời hiệu triệu của ông Đinh La Thăng vào thời còn là bộ trưởng Giao Thông Vận Tải và được người kế nhiệm là Bộ Trưởng Trương Quang Nghĩa quá nhiệt tình vun vén, lại “thất tín” trước một quốc hội đã sẵn sàng “gật?”

Lẽ nào giới lãnh đạo đã quen mùi dự án hàng trăm ngàn tỷ và giờ vẫn nhuốm đầy ảo giác “hốt cú chót” lại phải cúi đầu chấp nhận căn bệnh “hoang tưởng giai đoạn cuối” – di căn dứt điểm của một thể chế chỉ biết ăn không biết làm, nhưng lại là một tin mừng trong nỗi tuyệt vọng bị bóc lột đến đồng cuối cùng của tuyệt đại đa số dân Việt?

Chỉ còn một nguyên cớ xác đáng: hết tiền!

Tiền ơi, tiền ở đâu?

Vài năm trước, tổng dự toán của dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam lên đến 230,000 tỷ đồng, tương đương khoảng $11 tỷ. Đó còn là thời “ăn nên làm ra” của nhóm lợi ích ODA khi vẫn còn vay mượn quốc tế thoải mái, của hầu hết dự án BOT được Bộ Giao Thông Vận Tải chỉ định thầu chứ không phải đấu thầu rộng rãi mà do đó đã dậy lên nghi vấn về cái bao tử không bờ bến.

Nhưng về sau này và đặc biệt sau đại hội 12, khi Thủ Tướng Nguyễn Xuân Phúc bắt đầu thấm cảnh “đổ vỏ” cho đời thủ tướng trước đó, cùng lúc ông Phúc phải “siết” ngân sách, Bộ Giao Thông Vận Tải chỉ còn dám đề xuất làm dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam theo từng phần, trong đó đầu tư giai đoạn 1 khoảng 684km. Các đoạn được ưu tiên đầu tư trước gồm: Cao Bồ (Nam Định) – Bãi Vọt (Hà Tĩnh), đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) – La Sơn (Thừa Thiên Huế) – Túy Loan (Đà Nẵng) và đoạn Cam Lâm (Khánh Hòa) – Dầu Giây (Đồng Nai).

Nhưng chỉ riêng dự toán cho giai đoạn 1 đã lên đến 140,000 tỷ đồng. Theo các quy định hiện hành, nhà đầu tư phải bỏ ra ít nhất 15% tổng số vốn của dự án BOT. Theo một nhà đầu tư cao tốc trong nước, ngay ở mức 15% cũng khó còn nhà đầu tư trong nước có đủ tiền để tham gia, vì quy mô mỗi phân đoạn đã ở mức trên 10,000 tỷ đồng.

“Cửa” để vay ngân hàng trong nước với tỷ lệ 85% cũng gần như khép lại. Hiện nay, các ngân hàng trong nước chủ yếu vay ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn. Trong khi đó, Ngân Hàng Nhà Nước quy định tỷ lệ tối đa dùng vốn ngắn hạn cho vay ngắn hạn vào Tháng Mười Hai, 2016 là 60%, giảm dần xuống 40% vào năm 2018.

Một cửa vay khác là vốn ODA. Nhưng khác nhiều với thời “tiền vào như nước, phá chưa từng có” những năm trước, giờ đây ODA đang hạn hẹp đáng kể. Từ Tháng Bảy năm nay, Việt Nam sẽ phải vay vốn ODA của quốc tế với mặt bằng lãi suất tăng gấp ba lần trong lúc thời gian ân hạn giảm đi một nửa. Năm nay, chính phủ lại chỉ dám bảo lãnh cho doanh nghiệp vay vốn nước ngoài có $700 triệu.

Trong phiên họp của Ủy Ban Thường Vụ Quốc Hội ngay trước khi diễn ra kỳ họp quốc hội năm nay, giới chuyên gia nhà nước đã phải vò đầu bứt tai: Lấy đâu ra vốn đầu tư cho dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam khi cả ngân sách, ngân hàng và nhà đầu tư đều khát vốn?

“Rút rỉa” thất bại như thế nào?

Chỉ vài ngày trước khi xuất hiện thông tin “chưa trình dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam” ra quốc hội, nhóm lợi ích Bộ Giao Thông Vận Tải đã thất bại cay đắng dù đã “lobby” tối đa cho chính phủ và quốc hội để “rút rỉa” ngân sách cho kinh phí giải phóng mặt bằng tại sân bay Long Thành – một dự án được quảng cáo “sẽ thay thế sân bay Tân Sơn Nhất,” và nếu được mưu đồ thành công thì đương nhiên sẽ giữ an toàn tuyệt đối cho 157 ha của sân golf Tân Sơn Nhất, quốc nạn lấn chiếm đất trái phép sân bay dân dụng mà công luận và nhiều đại biểu quốc hội phải phản ứng dữ dội trong thời gian qua.

Kinh phí giải phóng mặt bằng cho sân bay Long Thành được dự toán ban đầu đã lên đến 23,000 tỷ đồng, nhưng sau vài ngày luận bàn gay go, quốc hội chỉ “bố trí” được khoảng 10,000 tỷ đồng, tức vẫn còn thiếu đến 60% để cuối kỳ họp quốc hội. Bài ca về nguồn tiền giải tỏa vẫn còn treo ở đó.

“Chỉ có” vài chục ngàn tỷ đồng kinh phí giải tỏa mà còn không tìm ra, lấy đâu ra $18 tỷ để xây dựng “một trong những sân bay hiện đại nhất Đông Nam Á” – như Bộ Giao Thông Vật Tải “vẽ” khi tìm mọi cách “đi đêm” với chính phủ để trình dự án sân bay Long Thành?

Còn nhớ vào kỳ họp quốc hội cuối năm 2016, một dự án “khủng” khác là điện hạt nhân Ninh Thuận – có số dự toán lên đến $10 – $20 tỷ, bất ngờ bị chính phủ tuyên bố “ngừng.” Ngay lập tức, một số chuyên gia “phản biện trung thành” và báo đảng cất lời tụng ca “chính phủ của Thủ Tướng Nguyễn Xuân Phúc đã dũng cảm ngừng dự án này.”

Nhưng thực tế lại chua chát hiếm có: vào đầu năm nay, chính Thủ Tướng Phúc bất chợt phải bật ra cảnh báo về tương lai “sụp đổ tài khóa quốc gia.” Cần đặc tả là lời tán thán này là có cơ sở, bởi vì ông Phúc đã nhiều năm nắm “tay hòm chìa khóa” của chính phủ.

Trước Thủ Tướng Phúc, chưa có bất kỳ một quan chức cao cấp hay trung cấp nào dám nói về “sụp đổ” – một từ ngữ bị đảng coi là đặc biệt nhạy cảm chính trị.

Số phận những “món nợ với nhân dân?”

Từ đầu năm đến nay, đa số các phiên họp của Ủy Ban Thường Vụ Quốc Hội lẫn quốc hội đều bàn về… tiền. Thậm chí sau những “sáng kiến” bổ đầu dân bằng thuế “bảo vệ môi trường” – mà thực chất là tăng thuế xăng dầu lên đến 8,000 đồng/lít, đánh thuế bán hàng trên mạng…, còn có “sáng kiến” thu thuế cho ngân sách chừng 5,000 tỷ đồng/năm bằng cách… bán số đẹp.

Đó chính là lý do vì sao vào cuối năm 2016, Bộ Tài Chính đã phải có văn bản trả lời về dự án đường cao tốc Bắc-Nam, trong đó đánh giá dự án này là “chưa có cơ sở,” “không hợp lý,” và chưa biết lấy đâu ra tiền cho dự án lên tới 230,000 tỷ đồng khi nợ công đã sát trần 65% GDP.

Nhưng “nợ công đã sát trần” chỉ là một cách nói ma mị. Trong thực tế nếu tính cả nợ của các tập đoàn, doanh nghiệp nhà nước – đối tượng do các bộ ngành chủ quản nắm vốn và thường được Chính phủ bảo lãnh vay vốn – nợ công quốc gia đã lên đến 210% GDP.

Hẳn đó cũng là lý do vì sao kỳ họp quốc hội năm nay lại “chưa xem xét” dự án đường cao tốc Bắc-Nam. Có tìm ra tiền đâu mà thông qua!

Giờ đây, vào lúc nền kinh tế đã “chắc suất” bên bờ vực thẳm của nợ công và nợ xấu, còn nền ngân sách quốc gia lao xuống đáy, không phải là chục ngàn tỷ đồng, mà tìm ra một ngàn tỷ cũng đã khó.

Nhưng cứ như một thứ tạo phản ngược với tạo hóa, ngân sách càng khốn quẫn, phong trào chấm mút càng lao nhanh lên điểm cực đại như thể không còn có ngày mai.

Trong bối cảnh đen tối cả tiền đồng lẫn lương tâm ấy, những “món nợ với nhân dân” được giới quan chức hứa hẹn luôn có quá nhiều triển vọng chất chồng thêm núi nợ ODA lên đầu 90 triệu dân chúng còm cõi ở đất nước “chuyến tàu vét” này.

“Hoang tưởng giai đoạn cuối” vẫn thường là di căn dứt điểm của một thể chế chỉ biết ăn không biết làm. Chỉ có một nền ngân sách sụp đổ thì các dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam, sân bay Long Thành, đường sắt cao tốc Bắc-Nam… mới chính thức dứt mộng “nuốt ngân khố” của chúng.