2014 và những bài học
đắt giá cho ngành hàng không
Hà Tường Cát/Người Việt
Hai vụ máy bay mất
tích ở vùng Ðông Nam Á trong năm 2014 khiến các chuyên gia nhận thức được rằng
ngành hàng không hãy còn nhiều khiếm khuyết về kỹ thuật và an ninh, cần phải được
xem xét để cải tiến.
Ba ngày sau khi chiếc
máy bay Airbus A320-200 của hãng hàng không giá rẻ AirAsia Indonesia mất tích
trên đường bay từ Surababaya đến Singapore, các toán cấp cứu đã tìm thấy những
mảnh vỡ màu đen, trắng, đỏ - màu sơn của máy bay hãng AirAsia - cùng thi hài của
một số nạn nhân nổi trên mặt biển. Những vật này vớt được ngoài khơi khoảng 100
dặm và cách xa 6 dặm nơi tọa độ cuối cùng mà đài kiểm soát không lưu ghi nhận
được trước khi máy bay mất liên lạc.
Như vậy tai nạn của
chuyến bay QZ8501 làm 162 người thiệt mạng không còn là bí mật, dù cho đến bây
giờ chưa hiểu rõ nguyên nhân.
Nhưng vụ chiếc máy
bay Boeing 777-200ER của Malaysian Airlines chuyến MH370 với 239 người, mất
tích từ đầu Tháng Ba, vẫn còn là hoàn toàn bí ẩn sau 11 tháng không tìm ra bất
cứ một dấu vết gì.
2014 là năm nhiều thảm
kịch của hàng không thương mại Ðông Nam Á kể cả vụ máy bay Malaysian Airlines
chuyến MH17 bị bắn rớt ở miền Ðông Ukraine làm 298 người chết.
Chuyện trớ trêu là cả
3 tai nạn này đều liên quan đến Malaysia, quốc gia gặp rủi ro nặng nhất trong
năm 2014. Hai tai nạn xảy ra cho hãng hàng không Malaysia Airlines làm thiệt mạng
toàn thể 537 hành khách và phi hành đoàn. Tai nạn thứ ba là của AirAsia
Indonesia, tổ hợp công ty AirAsia đặt trụ sở chính ở Malaysia giữ 49% cổ phần
trong AirAsia Indonesia và đối với người dân Malaysia thì AirAsia là hãng hàng
không của nước mình.
Trong ba tai nạn này
có một điểm giống nhau, đó là sự thiếu khả năng theo dõi được máy bay ở tất cả
mọi thời điểm của phi trình.
Trong hai tai nạn ở
Malaysia và Indonesia, người ta theo dõi được máy bay qua sự báo cáo của phi
hành đoàn hoặc bằng những dụng cụ tự động đã được lập trình sẵn. Nhưng khi xảy
ra việc bất thường gì, thông tin chính xác không còn nữa và chỉ có thể dự đoán
căn cứ trên việc nghiên cứu thêm các dữ kiện thu được ở các dụng cụ có chức
năng và mục đích khác.
Còn ở Ukraine thì người
ta tin rằng máy bay đã bị bắn rơi vì lầm lẫn. Ngày nay không dùng mắt để nhận
diện một máy bay ở xa, do đó máy bay dân sự cần phải trang bị thêm các phương
tiện thông báo khác để luôn luôn được xác nhận không lầm lẫn. Trong tương lai với
sự phát triển các loại máy bay không người lái, vấn đề này sẽ còn phức tạp và cần
thiết hơn nữa.
Chuyến MH370 và
QZ8501 đều mất tích trên biển nhưng hai trường hợp khác hẳn nhau. Biển Java,
nơi chuyến bay QZ8501 lâm nạn, là một biển nông nên máy bay rớt ở đây dễ tìm ra
trong khi Nam Ấn Ðộ Dương là vùng biển hoang vắng và độ sâu của đáy biển nhiều
nơi chưa được biết rõ. Máy bay A320-200 chỉ mang theo nhiên liệu đủ bay trong 4
giờ trong khi Boeing 777 có nhiên liệu để bay trong 7 giờ, cho nên sau khi mất
liên lạc, MH370 có thể bay đi rất xa rồi mới rớt còn QZ8501 rõ ràng rớt gần tọa
độ báo tin cuối cùng.
Khi máy bay đi qua biển,
không có đài radar để tiếp vận liên lạc, các điều hành viên không lưu ấn định sẵn
một phi trình và dựa vào những liên lạc radio với phi hành đoàn từng khoảng thời
gian để theo dõi máy bay. Trong trường hợp tai nạn, báo cáo cuối cùng nhận được
từ phi công sẽ là rất quan trọng để có thể xác định vị trí gần đúng của tai nạn.
Bình thường, dụng cụ
chính để máy bay liên lạc với mặt đất là radar, có tên gọi là transponder. Ðể
tìm biết một máy bay đang ở đâu và còn bay hay không, trạm kiểm soát phát đi một
tín hiệu “ping” và transponder sẽ tự động trả lời. Nhưng nếu máy bay ở ngoài tầm
sóng radar hoặc transponder bị tắt đi không rõ vì nguyên nhân gì như trường hợp
của chuyến bay MH370 thì mặt đất sẽ không thể nhận được thông tin gì.
Ðể giải quyết việc
này, kỹ nghệ hàng không đã chế ra kiểu transponder liên lạc qua vệ tinh gọi là
ADS-B. Tuy nhiên không phải tất cả các máy bay hiện nay đều có bộ ADS-B và tại
Hoa Kỳ, FAA đã có dự án đòi hỏi tất cả máy bay của các hãng hàng không Mỹ đều
phải trang bị ADS-B trong năm 2015.
Những máy bay mới sau
này còn có một hệ thống gọi là ACARS tự động báo tình trạng hoạt động của động
cơ, nhiên liệu và những dữ kiện phi hành khác. Trên chuyến bay MH370 bộ ACARS
cũng bị tắt nhưng vẫn tự động liên lạc với vệ tinh theo định kỳ dù không cung cấp
dữ kiện thông tin gì và nhờ đó người ta biết phi cơ vẫn còn bay nhiều giờ sau
khi mất liên lạc. Nhưng điều đáng tiếc là với những kỹ thuật vừa nói, chưa đủ để
xác định nơi máy bay MH370 rớt dù chỉ là gần đúng.
Do đó không có bằng
chứng nào để biết tại sao máy bay MH370 bỗng nhiên mất liên lạc rồi đổi hướng
bay và không biết bay tới đâu thì bắt buộc phải rớt vì không còn nhiên liệu. Sự
tính toán và dự đoán máy bay rớt xuống Ấn Ðộ Dương chưa hẳn đã là chính xác mà
công tác tìm kiếm hàng tháng trời từ trên không, trên mặt biển và dưới đáy biển
hãy còn tiếp tục nhưng chưa có thêm kết quả gì mới. Hơn nữa nếu may mắn tới một
lúc nào đó tìm ra chiếc máy bay thì cũng chưa chắc hiểu thêm được nhiều điều về
tai nạn bởi lẽ bộ phận ghi nhận các dữ kiện quen gọi là chiếc hộp đen đã hết
năng lượng hoạt động và có thể bị hủy hoại sau một thời gian quá dài nằm dưới
đáy nước.
Vì vậy trường hợp
chuyến máy bay MH370 mất tích đến nay vẫn hoàn toàn là khó hiểu. Ðây là bí ẩn lớn
nhất trong lịch sử hàng không thế giới, ở thời đại mà kỹ thuật thông tin liên lạc
và định vị đã có rất nhiều tiến bộ chưa từng thấy. Nếu chuyện này xảy ra trong
thế kỷ trước khi ngành hàng không mới phát triển thì phải chấp nhận, còn ngày
nay tình trạng ấy không thể để xảy ra thêm một lần nào khác nữa. Ðó chính là
bài học từ thảm họa năm 2014 mà các nhà kỹ thuật chế tạo máy bay và các chuyên
viên hàng không chắc chắn phải tìm phương cách giải quyết để tăng cường an ninh
cho hàng không ngày nay là phương tiện giao thông quan trọng bậc nhất của nhân
loại.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét