7759 - Người Hà Nội và đường sắt Cát Linh - Hà Đông

RFA

Bảng hướng dẫn các trạm dừng của đường sắt Cát Linh - Hà Đông

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông được người dân Hà Nội đặc biệt quan tâm vì đây là một trong những giải pháp giúp giảm ùn tắc giao thông nặng nề ở thủ đô hiện nay.

Tuy vậy tai tiếng lâu nay về tiến độ bị chậm, vốn đội lên gần gấp đôi rồi chất lượng công trình – theo công nghệ và nhà thầu Trung Quốc, vẫn không được giải tỏa và nay lại có thêm những sự việc khác khiến người dân Hà Nội lo lắng về dự án này.

Từ ngày 11/8/2018, Dự án Đường sắt Đô thị Cát Linh – Hà Đông tại Hà Nội bắt đầu vào giai đoạn đóng điện toàn tuyến, chạy thử để  đến cuối năm sẽ chính thức hoạt động, khai thác thương mại. Tuy nhiên, truyền thông và mạng xã hội liên tiếp đưa ra nhiều thông tin về sai sót kỹ thuật như thanh ray rỉ sét, các con bu-lông cố định thanh ray long ra ngoài ở nhiều vị trí và khe hở rộng giữa đoàn tàu và ke ga.

Theo kỹ sư xây dựng Lê Văn Dũng – người có nhiều năm kinh nghiệm quản lý dự án, chất lượng thép để sản xuất những thanh ray và bu-lông cho dự án Cát Linh – Hà Đông không đảm bảo chất lượng, không đủ tiêu chuẩn.

“Chúng ta biết rằng những cái rỉ đó cho thấy rằng chất lượng của những con bu-lông và thép làm đường ray là những cái thép không được nhiệt đới hóa. Chúng ta nhìn thấy đường ray mà người Pháp làm ngày xưa và những con bu-lông chúng ta đang dùng làm cột điện thì ở ngoài trời phải đáp ứng được tiêu chuẩn nhiệt đới hóa.”

Anh Minh Hiển – một người dân Hà Nội cho rằng, khi dự án đưa vào sử dụng chính thức trên một trục giao thông huyết mạch, người dân vẫn có thể sử dụng.

“Nếu trong quá trình sử dụng, nếu mà nó chứng minh được độ tin cậy trong an toàn, và đảm bảo được công suất hoạt động, thì người dân vẫn dần dần sử dụng tuyến đường sắt đó.”

Ngoài vấn đề kỹ thuật, điều làm dư luận phẫn nộ liên quan đến biển đề tên ga và thẻ lên tàu có chữ Trung Quốc được ghi trước tiếng Việt với cỡ chữ to hơn. Nhiều người cho rằng, điều này xâm phạm đến pháp luật và chủ quyền của Việt Nam.

Trên tất cả, những gì diễn ra trong dự án này đều phải có sự giám sát, quản lý, kiểm tra của Ban Quản lý dự án đường sắt – thuộc Bộ Giao thông – Vận tải. Do vậy, người dân cho rằng những gì đã xảy ra về kỹ thuật và về việc tiếng Trung Quốc xuất hiện cần phải truy vấn trách nhiệm và năng lực của Ban quản lý này.

Tàu điện Cát Linh - Hà Đông chạy thử RFA

Kỹ sư Lê Văn Dũng cho rằng, việc nghiệm thu công trình của Ban Quản lý dự án có “những cái sai cơ bản” trong nghiệp vụ quản lý dự án.

“Khi họ làm những cái ở hiện trường cho thấy rằng, những người quản lý dự án, ban quản lý dự án đó không có chuyên môn, hoặc có chuyên môn nhưng bất chấp các quy định pháp luật về xây dựng, trong việc tuân thủ công tác nghiệm thu, quản lý chất lượng công trình xây lắp. Ông ấy nghiệm thu mà không làm đúng quy trình. Mặc dù tàu chưa chạy thử nghiệm thu, nghiệm thu có tải, hay kiểm định an toàn đã để cho người lên, cho bà già, trẻ em, phụ nữ lên, nhỡ đoàn tàu trục trặc, mất phanh thì rất nguy hiểm.”

Trải qua nhiều sự cố kỹ thuật, chậm tiến độ dẫn đến đội giá dự án và vấn đề về sử dụng ngôn ngữ đã khiến người dân cảm thấy năng lực của nhà thầu, cũng như năng lực giám sát, quản lý dự án của chủ đầu tư - ở đây là Bộ Giao thông – Vận tải là yếu kém.

Theo kỹ sư Lê Văn Dũng, xét về bài toán kinh tế, trong quá trình xây dựng, vận hành, các yếu tố về chi phí, khấu hao và hoàn vốn sẽ quyết định mức giá vé khi chính thức chạy thương mại. Ông Dũng cho rằng, khả năng hoàn vốn của dự án là thấp, còn thu lãi là điều khó xảy ra.

“Bài toán này không có hiệu quả ngay từ khi dự án bị vỡ tiến độ. Lẽ ra dự án được xây trong vòng 2,5 năm thì đảm bảo tiến độ đó xong dự án và số vốn không trượt như thuyết minh ban đầu của dự án thì mới có lãi. Sau 2,5 năm ông đã vỡ kế hoạch, và vỡ kế hoạch kéo dài thêm 7-8 năm nữa thì tổng số tiền vốn vay chịu lãi nhân lên là số tiền khổng lồ. Chính phủ cho biết, từ giờ trở đi, chúng ta trong vòng 1 năm phải trả hơn 650 tỷ tiền lãi ngân hàng, mỗi ngày 1,8 tỷ, thì làm sao ông bán vé để thu được tiền lãi ngân hàng.”

Bà Nguyễn Nguyên Bình – một cán bộ hồi hưu chia sẻ, nhiều nước đã xây dựng, vận hành đường sắt đô thị và chứng tỏ hiệu quả trong cải thiện hạ tầng cơ sở, giảm ùn tắc giao thông. Nhưng vấn đề ở Việt Nam là việc ký kết và thực hiện hợp đồng xây dựng dự án này gây ra sự thiếu hiệu quả.

“Nhưng chỉ có vấn đề tại sao nó lại tốn kém như thế? Tại sao hợp đồng không biết ký kết lỏng lẻo thế nào mà nhà thầu tha hồ kéo dài thời gian mà chả bị phạt gì cả? Thậm chí hợp đồng được ký kết chặt chẽ thì đáng nhẽ phải phạt chứ. Đây chả thấy ai phạt cả.”

Người dân – những người trực tiếp gánh nợ công của đất nước và trả tiền khi sử dụng đường sắt đô thị, thì luôn mong đợi mọi dự án hiệu quả, thu hồi được vốn. Anh Minh Hiển nói:

“Thật ra tôi rất hy vọng, rất mong tuyến đường đấy có hiệu quả, thu hồi được vốn. Bởi vì tôi nghĩ, một đô thị phát triển người ta phải dùng nhiều phương tiện giao thông công cộng, chứ không phải bây giờ dùng các phương tiện cá nhân như thế. Cho nên là tôi rất là lo lắng cho vấn đề thu hồi vốn.”

Nhìn xa hơn, nhiều người quan ngại rằng, dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông bị đội vốn, chậm tiến độ là nằm trong kế hoạch “bẫy nợ” của Trung Quốc đối với Việt Nam thông qua nhiều dự án, giống như bao quốc gia khác đang hứng chịu như Sri Lanka, Maldives, … Kỹ sư Lê Văn Dũng cho biết:

“Hiện giờ, đối với dự án này không còn thuốc gì để chữa được nữa, vì nó đã ở giai đoạn cuối và Việt Nam đã lọt hoàn toàn vào cái bẫy đó. Anh đã có cái ký kết vay vốn và tiến độ của anh trong năm nay 2018 không thể hoàn thành dự án để chính thức đưa vào sử dụng để anh thu được tiền. Chính vì vậy, Chính phủ và Bộ Giao thông đã ký cho giãn tiến độ dự kiến hoàn thành đến 2021. Đến 2021 thì tổng thời gian thực hiện là 10 năm cho một đoạn 13 km thì không thể cứu được nữa rồi. Đấy là một cục nợ khổng lồ.”

Chưa có ai bị truy vấn trách nhiệm một cách rõ ràng về những sai phạm và sự kém hiệu quả của Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Người lớn tiếng chỉ trích nhà thầu Trung Quốc nhất là ông Đinh La Thăng hiện đang trong nhà lao vì đại án kinh tế trước khi làm Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải.