Phối cảnh dự án xây dựng sân bay Sapa.
Tỉnh Lào Cai đề nghị ngân sách chính phủ hỗ trợ hơn 3.000 tỷ xây sân bay Sapa.
Sapa có thật sự cần một sân bay?
Cụ thể Ủy ban nhân dân tỉnh Lào Cai trong văn bản đề xuất Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc chấp thuận đầu tư sân bay Sapa cho biết, việc đầu tư xây dựng cảng hàng không Sapa là cần thiết và phù hợp các quy hoạch về phát triển vận tải hàng không hướng đến năm 2030 của chính phủ. Tin cho biết, dự án xây dựng sân bay Sapa dự kiến có công suất từ 2,5 đến 3 triệu khách mỗi năm, đón được máy bay Airbus A320, A321 hoặc tương đương, tổng mức đầu tư lên tới hơn 5.900 tỷ đồng.
Trong đề án, dự kiến sân bay Sapa sẽ được xây dựng tại xã Cam Cọn, huyện Bảo Yên, Lào Cai. Diện tích sử dụng đất là 371 ha.
Trao đổi với Đài Á Châu Tự Do hôm 29/3, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương, nhận định:
“Tôi thấy xây sân bay Sapa là chưa cần thiết, bởi vì xây một sân bay như vậy thì thời gian hoàn vốn là bao nhiêu? Và số khách dự kiến đến đó là bao nhiêu? Tất cả những cái đó phải đưa vô một dự án tiền khả thi để tính toán. Hiện nay tình hình ngân sách đang căng thẳng, tôi không nghĩ là sân bay Sapa là một ưu tiên cấp bách đối với một nền kinh tế.”
Việt Nam hiện nay đã có khá nhiều sân bay, nhiều cái chưa sử dụng hết. Sau năm 1975, những sân bay mà người Mỹ đã xây và để lại hiện nay vẫn chưa sử dụng hết. Do đó Tiến sĩ Lê Đăng Doanh cho rằng phải xem xét sân bay đó có thật sự cần thiết hay không, trong tình hình ngân sách vẫn đang eo hẹp và căng thẳng.
Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Đỗ Nguyên Khoát, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Khoa học & Công nghệ Hàng không Việt Nam, Nguyên Phó Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tổng Công ty Hàng không Việt Nam, khi trao đổi với chúng tôi hôi 29/3, đưa ra nhận định:
“Việc xây dựng sân bay thì phải có luận chứng, cũng như một công trình xây dựng bình thường, phải khảo sát, sự cần thiết, hiệu quả như thế nào? Ảnh hưởng của nó như thế nào đối với đời sống? Khi mình làm thì bao giờ người ta cũng đặt ra những câu hỏi như thế. Vấn đề là mình chứng minh được nó hiệu quả, nó có cần thiết, và nếu không làm cái đó thì nó ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội thế nào? Cái gì cũng vậy thôi, khi mình muốn làm thì lập tức phải trả lời những câu hỏi đấy. Mình phải có số liệu và trả lời được những cái đó, thì người xem xét phê duyệt mới đồng ý được. Chứ còn ông cứ đề xướng ra mà ông không chứng minh được thì chắc là chả ai duyệt, chả ai người ta công nhận.”
Thị Trấn Sapa cách thành phố Lào Cai 38 km. AFP PHOTO
Giáo sư Đỗ Nguyên Khoát cho rằng, việc này phải tính toán cho rõ ràng cụ thể, nếu không đi máy bay thì đi bằng đường bộ, do đó phải tính toán nếu từ khoảng cách như thế đi đường bộ lợi hơn thì không nên làm sân bay nữa. Còn nếu tính toán thấy đi máy bay lợi hơn thì cần một sân bay. Theo ông, việc này cũng không có một công thức đúng cho tất cả các nước, tất cả các vùng, mà phải rất cụ thể với hoàn cảnh kinh tế xã hội của đất nước.
Theo Ủy ban nhân dân tỉnh Lào Cai, vốn đầu tư xây dựng sân bay Sapa sẽ do ngân sách Trung ương hỗ trợ 3.088 tỷ đồng để xây dựng khu bay như đường băng, sân đỗ và đường trục vào cảng hàng không. Vốn ngân sách tỉnh Lào Cai là 910,6 tỷ đồng trong việc giải phóng mặt bằng, tái định cư và rà phá bom mìn.
Ngoài ra, vốn do Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam là 131 tỷ đồng và vốn kêu gọi nhà đầu tư là 1.772 tỷ đồng để xây dựng khu hàng không dân dụng và kho nhiên liệu hàng không.
Ở Việt Nam có một xu hướng là tỉnh nào cũng muốn có sân bay, địa phương nào có biển thì cũng muốn xây cảng. Tuy nhiên, luật đầu tư công có nêu rõ, nếu nguồn lực có hạn, thì vấn đề kêu gọi vốn xã hội hóa để đầu tư phải xem xét có hiệu quả và có cần thiết không? Theo Tiến sĩ Ngô Trí Long, trong bối cảnh hiện nay thì nguồn vốn ở đâu? Mà xã hội hóa thì ai sẽ đầu tư? Vấn đề đó cần xem xét một cách thận trọng.
Giáo sư Đỗ Nguyên Khoát nhận định:
“Thường các ông lãnh đạo tỉnh hay thích có sân bay, vì giao thông là mạch máu, mà mạch máu lưu thông tốt thì kinh tế ở đấy có thể phát triển. Cho nên ông nào cũng thích, nhưng các ông làm theo nhiệm kỳ, không phải làm suốt đời, ông không phải lo suốt đời, ông chỉ thích có sân bay để phục vụ nhiệm kỳ ông ấy tốt, thì ông có lợi. Còn sau này tính toán ra không hiệu quả thì ông về hưu rồi, là tâm lý nhiệm kỳ, ông nào cũng muốn thời gian mình làm cán bộ mở mang việc này việc kia, nhưng vấn đề ai trả nợ công trình ấy, ai theo dõi từ đầu chí cuối mà thu, tính toán hiệu quả công trình ấy? Thì lại là nhân dân. Chứ còn các ông ấy nhiều khi lãnh đạo chừng vài năm lại về hưu. Ngoài ra mình chưa nói đến khả năng tiêu cực, ông có nhiều công trình thì ông cũng có lợi. Ông có nhiều công trình thì có nhiều đầu tư vào, thì ông cũng có cái lợi nhất định, nhất là nếu tiêu cực thì càng có lợi cho ông ấy.”
Ngoài việc tỉnh nào của Việt Nam cũng muốn có sân bay, địa phương nào có biển thì cũng muốn xây cảng biển, thì các công ty hàng không tại Việt Nam cũng làm nhiều người đặt câu hỏi khi liên tục nhiều công ty hàng không ký hợp đồng hàng chục tỷ USD, để mua hàng chục thậm chí hàng trăm máy bay thương mại…
Cụ thể trong năm 2018, các hãng hàng không của Việt Nam đã ký các hợp đồng lên đến 18,3 tỉ USD mua máy bay của Mỹ. Vào tháng 2 năm 2019, Vietjet Air cũng đã ký hợp đồng mua 100 tàu bay 737 MAX trị giá 12,7 tỷ USD theo giá niêm yết của nhà sản xuất. Mới nhất là vào ngày 29/3/2019 một hãng hàng không khác của Việt Nam là Bamboo Airways đã chi 6,3 tỷ USD để mua 26 máy bay A321 Neo của Airbus…
Giáo sư Đặng Hùng Võ cho rằng tư duy của tất cả các tỉnh ở Việt Nam đều muốn có sân bay quốc tế và cảng nước sâu, là một biểu hiện không hay. Bởi vì hạ tầng kết nối đầu tư phải trong phạm vi hợp lý, nhưng vẫn tạo ra kết nối trong phạm vi cả nước. Ông cho rằng phải xem xét thật kỹ trên nguyên tắc địa kinh tế để đưa ra quyết định cuối cùng.
Ngoài ra cũng cần phải xem xét việc xây dựng sân bay sẽ gây lãng phí về đất đai, lãng phí về địa lý, bởi vì theo Ông, đất đai đó dùng làm sân bay thì có thể dùng vào việc khác. Ví dụ như xây dựng một khu du lịch thì có thể đem lại hiệu quả nhiều hơn chẳng hạn.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét