Trong những ngày khi Con đường Tơ lụa kết nối Trung Quốc với châu Âu, các thương gia di chuyển qua lại trên khắp lục địa Á-Âu, dừng lại ở các thương điếm mọc lên khắp Trung Á và phía nam Caucasus. Nhưng khi thương mại bắt đầu phụ thuộc vào vận chuyển đường biển, các tuyến đường đất liền không còn được yêu thích và nhiều trung tâm thương mại vùng Á-Âu suy tàn. Một loạt các dự án được đưa ra vào năm 2013 bởi chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình có thể thay đổi điều đó. Cái gọi là “Sáng kiến Vành đai và Con đường”(BRI) này nhằm cải thiện các liên kết thương mại và giao thông giữa Trung Quốc và thế giới, chủ yếu là thông qua đầu tư cơ sở hạ tầng. Nó hứa hẹn sẽ làm sống lại vận may của các nước thuộc Liên Xô cũ. Nhưng những quốc gia này có thể hưởng lợi gì từ một dòng chảy của chủ yếu là hàng hóa Trung Quốc?
Quy mô của sáng kiến là rất lớn. Cho đến nay Trung Quốc được cho là đã bảo lãnh cho hơn 900 tỷ đô la các khoản vay — một số là các khoản vay ưu đãi, còn lại là các khoản vay thương mại – ở 71 quốc gia, từ Ba Lan đến Pakistan. Nhiều dự án đang được tiến hành. Kazakhstan đã mở một cảng cạn lớn trên biên giới phía đông với Trung Quốc. Các cảng trên biển Caspian của nước này cũng đang được mở rộng, và các tuyến đường sắt và đường bộ đông-tây cũng đang được nâng cấp. Ở phía bờ bên kia biển Caspian, Azerbaijan và Gruzia hy vọng sẽ kéo về phía mình được một phần dòng chảy hàng hóa Trung Quốc đến châu Âu thông qua tuyến đường sắt Baku-Tbilisi-Kars, mở cửa vào năm ngoái, và Gruzia đã nhận được cam kết của Trung Quốc đầu tư 50 triệu đô la vào một cảng nước sâu được đề xuất trên Biển Đen.
Các quốc gia khác đang tranh giành để thu hút sự chú ý của Trung Quốc cho các dự án BRI. Tháng 11 năm ngoái chính phủ Gruzia tổ chức Diễn đàn Vài đai và Con đường Tbilisi vốn diễn ra hai năm một lần, nơi các đại biểu đến từ châu Âu, Trung Đông và Trung Á trình bày các bản đồ các tuyến đường thương mại lịch sử trong một nỗ lực nhằm kiếm được một vị trí trên Con đường Tơ lụa thế kỷ 21 này, đi kèm với đó là tất cả các khoản đầu tư của Trung Quốc.
Nằm dưới những kế hoạch như vậy là giả định rằng BRI sẽ cung cấp cho các nước trung chuyển một loạt các hiệu ứng lan tỏa hữu ích. Nhiều nước trong số đó có cơ sở hạ tầng kém phát triển hoặc được bảo trì kém. Lợi ích kinh tế của những tuyến đường cao tốc, đường sắt hoặc hải cảng mới cho ngành du lịch, công nghiệp hoặc bán lẻ dường như là quá rõ ràng. Những dự án như vậy sẽ làm cho giao thương giữa các nước láng giềng dễ dàng hơn – điều mà những nước như Kazakhstan và Uzbekistan đang được hưởng lợi. Và các chính phủ cũng muốn nhận công lao về mình đối với các dự án cơ sở hạ tầng mới bóng bẩy mà không cần phải phải tăng thuế để chi trả cho chúng hoặc phải chịu các điều kiện do các nhà đầu tư phương Tây hoặc các tổ chức cho vay đa phương áp đặt.
Nhưng lo lắng vẫn tồn tại. Trung Quốc cung cấp người lao động để thực hiện các dự án này, hạn chế phạm vi can dự của người dân địa phương. Các nước nơi tuyến đường đi qua có khả năng sẽ giữ mức thuế quan thương mại ở mức tối thiểu để ngăn Trung Quốc chuyển sang sử dụng các tuyến đường khác rẻ hơn cho hàng hóa của mình, nhưng điều này hạn chế các cơ hội để tăng thu ngân sách. Hơn nữa, các quốc gia BRI nói rằng các ngành chế tạo non trẻ của họ có thể được tích hợp vào chuỗi giá trị của Trung Quốc. Ví dụ, các bộ phận máy móc được sản xuất tại Trung Quốc có thể được lắp ráp tại Kazakhstan. Nhưng lĩnh vực chế tạo trên toàn bộ các quốc gia Liên Xô cũ không có tính cạnh tranh và các doanh nghiệp phàn nàn về tình trạng thiếu hụt lao động có kỹ năng. Đáng lo ngại nhất có lẽ là việc các quốc gia dọc tuyến đường này đã mắc nợ rất nhiều. Nếu lợi nhuận từ các khoản đầu tư BRI thấp hoặc không có, họ có thể phải vật lộn để trả nợ cho Trung Quốc cũng như chi trả cho các khoản bảo trì, và quan hệ song phương giữa họ với Trung Quốc có thể xấu đi. Con đường Tơ lụa hiện đại này có thể sẽ không nổi tiếng bằng con đường xưa kia trong việc giúp lan tỏa sự thịnh vượng.
Nguồn: “What’s in it for the Beltand- Road countries?“, The Economist, 19/04/2018
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét