6065- Khi Thể nhận trách nhiệm và xin lỗi

Trân Văn

Ông Nguyễn Văn Thể, Bộ trưởng Giao thông – Vận tải, vừa lên tiếng “xin nhận trách nhiệm trước Đảng và Nhà nước” và “xin lỗi gia đình các nạn nhân của bốn vụ tai nạn đường sắt, xảy ra liên tục trong bốn ngày từ 24 đến 27 tháng 5” (1).

Rạng sáng 24 tháng 5, đoàn tàu có số hiệu SE19, đi từ Hà Nội đến Đà Nẵng đã đâm vào một xe vận tải ở đoạn gần ga Trường Lâm, tọa lạc tại huyện Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hóa. Vụ tai nạn làm hai người chết, mười người bị thương.

Chiều 26 tháng 5, hai đoàn tàu vận tải, một có số hiệu là ASY2 và một có số hiệu là 2469 lao thẳng vào nhau tại ga Núi Thành, tọa lạc tại huyện Núi Thành, tỉnh Quảng Nam, may mắn là chỉ có hai đầu máy hư hỏng, bốn toa lật ngang, không có thiệt hại nhân mạng.

Cũng chiều 26 tháng 5, khi vào ga Yên Xuân, tọa lạc tại huyện Hưng Nguyên, tỉnh Nghệ An, để nhường đường cho một đoàn tàu khác, thêm một đoàn tàu vận tải bị tai nạn – 2/27 toa đột nhiên trật khỏi đường ray.

Trưa 27 tháng 5, thêm một đoàn tàu vận tải (số hiệu SH3) đâm vào xe bồn chở bê tông lúc đang băng qua khu vực thuộc xã Diễn An, huyện Diễn Châu, tỉnh Nghệ An. May mắn là chỉ có đầu máy và xe bồn hư hỏng, không có thiệt hại về nhân mạng.

Sau bốn vụ tai nạn xảy ra liên tục trong bốn ngày, chiều 28 tháng 5, Bộ Giao thông – Vận tải mới tổ chức một cuộc họp bất thường để xác định trách nhiệm và để xin lỗi. Bộ Giao thông – Vận tải không thể tổ chức cuộc họp bất thường sớm hơn, chẳng hạn ngay vào sáng 24 tháng 5, sau vụ xảy ra vụ tai nạn đầu tiên vì lãnh đạo Bộ Giao thông – Vận tải phải đến Đồng Tháp để dự buổi… khánh thành cầu Cao Lãnh.

Cả bốn vụ tai nạn vừa kể đã khiến giao thông trên tuyến đường sắt Xuyên Việt đình trệ. Cho dù kế hoạch của chủ những lô hàng mà ngành đường sắt được thuê vận chuyển, rồi sinh hoạt của những cá nhân chọn đường sắt làm phương tiện di chuyển, cũng như cộng đồng cư dân các địa phương mà tai nạn xảy ra, bị đảo lộn, bị gián đoạn,... song trong số này chẳng có ai chết hoặc bị thương nên ông Thể không… xin lỗi.

***

Giống như sau vô số những tai nạn thương tâm đã từng xảy ra trong quá khứ, lần này, cả dân chúng lẫn báo giới lại nói xa, nói gần về chuyện lãnh đạo ngành như ông Thể nên từ chức hoặc Thủ tướng Việt Nam nên cách chức ông Thể.

Tại Việt Nam, những đề nghị, đòi hỏi như thế là… phi lý. Ông Thể là Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng CSVN, thành ra Thủ tướng Việt Nam – người đứng đầu nội các - không có quyền gạt ông Thể - một thành viên trong nội các - ra khỏi vị trí Bộ trưởng Giao thông – Vận tải vì chỉ Bộ Chính trị mới có quyền đó. Đó cũng là các đại biểu Quốc hội muốn chất vấn ông Thể về trách nhiệm Bộ Giao thông – Vận tải sẽ phải uốn lưỡi “70 lần 7”, chưa kể yếu tố ông Thể ngang hàng với họ vì ông cũng là… Đại biểu Quốc hội.

Ông Thể được giới lãnh đạo Đảng lựa chọn – quy hoạch – sắp đặt nên lãnh đạo Nhà nước, Quốc hội, Chính phủ không có tư cách đặt vấn đề về tư cách của ông nếu giới lãnh đạo Đảng chưa bật đèn xanh.

Đâu phải tự nhiên mà sau bốn vụ tai nạn đường sắt xảy ra liên tục trong bốn ngày, nơi đầu tiên ông Thể nghiêng minh gửi lời xin lỗi là Đảng, tiếp đó mới tới Nhà nước và cuối cùng mới là gia đình các nạn nhân.

Còn một điểm khác phải chú ý là chỉ đòi truy cứu trách nhiệm của ông Thể cũng như ngành giao thông – vận tải là chưa sòng phẳng.

Hai trong bốn vụ tai nạn đường sắt xảy ra liên tục trong bốn ngày hạ tuần tháng này là do hạ tầng đường sắt có vấn đề. Hạ tầng đường sắt có vấn đề là vấn đề đã có từ lâu. Hồi tháng 3, Đài Truyền hình Quốc gia từng phát một phóng sự nhắc lại rằng, tại Việt Nam có những đoạn đường ray đã dùng hàng trăm năm nhưng đến nay không thay thế mà cũng chẳng sửa chữa. Với số tiền mà công quỹ cấp hàng năm cho việc duy tu – bảo dưỡng hệ thống đường ray như hiện nay thì chỉ tính riêng đoạn đường sắt chạy ngang tỉnh Thanh Hóa cũng phải chờ thêm 100 năm nữa. Bên cạnh hệ thống đường ray cũ, nát, trên tuyến đường sắt xuyên Việt còn có 600 cây cầu càng ngày càng yếu nhưng vẫn dùng chứ không sửa vì không có tiền (2).

Tiền cho hạ tầng đường sắt tất nhiên nằm ngoài phạm vi trách nhiệm của Bộ Giao thông – Vận tải. Khi Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương Đảng đưa ra hết “chủ trương lớn” này tới “chủ trương lớn” khác, “chủ trương lớn” nào cũng được Quốc hội bày tỏ sự đồng thuận gần như tuyết đối và Chính phủ cứ thế thi hành thì làm gì còn tiền cho hạ tầng đường sắt? Đã biết thế thì đâu có đồng chí nào ủng hộ “chặt đầu, lột da” ông Thể.

Hai trong số bốn vụ tai nạn đường sắt còn lại đã được xác định là do quản lý – điều hành trật tự giao thông quá tồi. Cả hai đều xảy ra ở những chỗ giao cắt giữa tuyến đường sắt xuyên Việt và đường bộ. Theo giới hữu trách, tài xế xe vận tải, xe bồn chở bê tông bị đụng đều do thiếu quan sát, vượt ẩu khi băng qua đường sắt. Cũng theo giới hữu trách hiện có 5.700 con đường cắt ngang tuyến đường sắt xuyên Việt, trong số nay có hơn 4.000 là đường tự mở. Tuy nhiên đó là chuyện ngoài phạm vi trách nhiệm của ngành giao thông – vận tải. Địa phương nào cũng có chính quyền và công an nhưng chưa có ai yêu cầu chính quyền địa phương và công an phải chịu trách nhiệm về an toàn giao thông đường sắt, thế thì hà cớ gì họ phải vơ trách nhiệm vào? Thật ra công an có cảnh sát kiểm soát giao thông đường sắt nhưng có một thực tế mà ai cũng biết là để ý đến hoạt động giao thông đường sắt thì… được gì (?) ngoài phân và nước tiểu tung tóe dọc đường ray bởi nhà vệ sinh trên nhiều đoàn tàu vẫn chưa có thùng chứa, tất cả những thứ mà hành khách phóng uế đều đi thẳng ra… bên ngoài tàu.

***

Cứ nhìn bốn vụ tai nạn đường sắt xảy ra liên tục trong bốn ngày hạ tuần tháng này theo lối ấy thì chẳng lẽ lại không có ai chịu trách nhiệm?

Có chứ! Ít nhất Công an Thanh Hóa đã tống giam hai người gác chắn tàu ở đoạn đường ray gần ga Trường Lâm, tọa lạc tại huyện Tĩnh Gia. Họ bị cáo buộc “thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng”.

Nhân chuyện hai nhân viên đường sắt bị tống giam, thêm một lần nữa, các viên chức hữu trách của ngành giao thông – vận tải lặp lại với vẻ đầy thương cảm, gác chắn đường sắt, tuần tra đường sắt là những công việc căng thẳng, trách nhiệm nặng nề nhưng lương rất thấp. Dẫu lãnh đạo liên tục tỏ ra rất đồng cảm nhưng sau nhiều năm, nhân viên gác chắn đường sắt, tuần tra đường sắt vẫn không đủ sống và thường là đối tượng bị tống giam sau các vụ tai nạn đường sắt.

Năm 2016 tại Việt Nam có 381 vụ tai nạn trên đường sắt khiến 166 người chết (4), năm 2017 số vụ tai nạn đường sắt giảm xuống hơn một nửa (164 vụ) nhưng số người chết chỉ giảm 20% (133 người) (5) thành ra thiệt hại nhân mạng có khuynh hướng nghiêm trọng hơn (mức trung bình về số người thiệt mạng trong một vụ tai nạn đường sắt năm sau cao hơn hẳn năm trước).

Chẳng riêng đường sắt, đường bộ, đường thủy cũng đầy rủi ro. Năm ngoái, tổng số người chết vì tai nạn trên cả ba loại đường (thủy, bộ, sắt) vẫn còn hơn 8.000. Đa số nạn nhân chết không phải do lỗi của họ và tới lúc nhắm mắt, xuôi tay cũng chẳng hiểu tại sao. “Tai bay, vạ gửi” giờ rải rác khắp nơi, người Việt đâu chỉ mất mạng khi đang di chuyển trên đường, ở trong nhà cũng chết vì thủy điện đột nhiên xả lũ, vì phá rừng, khai thác đất đá vô tội vạ, vì cướp,… Có những trường hợp, cái chết đến ngay lập tức nhưng không ít trường hợp, cái chết đến từ từ, nạn nhân vật vã, quằn quại với bệnh tật do không khí ô nhiễm, nguồn nước ô nhiễm, thực phẩm không an tòan rồi mới được giải thoát bằng cái chết…

Trước những mất mát, người Việt thường tự trấn an mình và an ủi nhau: Trời kêu ai nấy dạ. Song càng ngày càng nhiều trường hợp dường như Trời chưa muốn kêu, đương sự tất nhiên không muốn dạ mà vẫn uổng tử vì thói vô trách nhiệm, vì lối suy nghĩ - xử sự thiếu lương tâm. Kêu ai? Ai đoái hoài? Chẳng có ai cả. Bạn không thấy với những cá nhân được xem là hữu trách, ngay cả xin lỗi cũng phải chờ sức ép đủ lớn mới bật ra thành lời đó sao?