Phi trường Long Thành sẽ thuộc… Trung Quốc?

Thiền Lâm

Rất nhanh, nhanh đến mức kỳ lạ, chỉ ít ngày sau việc đại gia Vũ Văn Tiền, chủ tịch kiêm tổng giám đốc Tập đoàn Geleximco và ông Chen Yi Long, chủ tịch Tập đoàn Năng lượng mới KAIDI Dương Quang (KAIDI) của Trung Quốc, đề xuất Thủ tướng đồng ý về mặt nguyên tắc cho phép đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành theo hình thức PPP, một quan chức của Bộ Giao thông vận tải là Thứ trưởng Lê Đình Thọ đã chính thức xuất hiện với chỉ đạo “giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam lập báo cáo nghiên cứu khả thi, khi thông qua rồi mới có cơ sở tuyển chọn nhà đầu tư”.Sự việc trên có lẽ chẳng mấy kỳ lạ nếu không xuất hiện hai “diễn viên” quen mặt: “Tiền Còi” (Vũ Văn Tiền) và nhóm lợi ích giao thông (Bộ Giao thông vận tải).

Đại gia Vũ Văn Tiền, chủ tịch kiêm tổng giám đốc Tập đoàn Geleximco

Ảnh: CafeBiz

Môt số nguồn tin cho biết “Tiền Còi” cùng với Công ty TNHH Hong Kong United Investors Holding (HUI) đã từng đề nghị Bộ Giao thông Vận tải cho tham gia đầu tư vào một số dự án như đường cao tốc Bắc Nam đoạn Thanh Hóa – Hà Tĩnh và từ Sài Gòn đến Khánh Hòa, dự án đường bộ cao tốc Hạ Long – Vân Đồn – Móng Cái, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tổng kinh phí cho 4 dự án ước tính lên tới gần 50 tỷ USD. Đến nay các đề xuất này cũng chìm xuồng.

Đã từ lâu nay, dư luận đồn đoán ông Vũ Văn Tiền là “sân sau” của một quan chức cao cấp. Từ sau đại hội 12 của đảng cầm quyền vào đầu năm 2016, vị thế của ông Tiền bất chợt dâng cao cùng với “thế nước đang lên” của quan chức cao cấp kia.

Còn Bộ Giao thông vận tải lại có quá nhiều “tì vết” vụ dự án phi trường  Long Thành mà khiến thiên hạ không thể quên được.

Khi còn là Bộ trưởng giao thông vận tải, ông Đinh La Thăng đã từng tuyên bố “ phi trường Long Thành là món nợ với nhân dân”.

Người kế nhiệm của ông Thăng là Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa cũng bị dư luận nghi ngờ rất lớn về tính “trong sáng” khi tìm đủ mọi cách để bảo vệ cho phương án “chuyển Tân Sơn Nhất về Long Thành” tại kỳ họp quốc hội tháng 5 – 6 năm 2017. Khi đó, ông Nghĩa đã thuyết mị: “Chúng tôi đã tìm hiểu rất kỹ càng, các đồng chí bên Bộ Quốc phòng cũng rất ủng hộ, nhưng việc mở rộng  phi trường Tân Sơn Nhất về phía bắc là hoàn toàn không khả thi”.

Đinh La Thăng (trái) và Trương Quang Nghĩa

Ảnh: Tinmoi.vn

Một chi tiết đang chú ý: mặc dù ông Nghĩa không nói rõ “mở rộng  phi trường Tân Sơn Nhất về phía Bắc” là phía Bắc nào, nhưng chỉ cần nhìn vào bản đồ “sân golf trong  phi trường” là thấy rõ cái sân golf TSN chiếm một khoảng lớn và ngự ngay trên đầu sân bay dân sự đang sống dở chết dở.

Vào tháng 3/2017, một bài viết trên Facebook Chống quan tham đã nêu ra một khả năng cực kỳ đáng lo ngại: một khi  phi trường Long Thành đi vào hoạt động và toàn bộ hành khách của  phi trường TSN sẽ chuyển về  phi trường Long Thành, 800 ha đất vàng của  phi trường Tân Sơn Nhất sẽ rơi vào tay một đại gia của nhóm lợi ích quân đội là ông Dương Công Minh.

Lẽ ra, chiến dịch “chuyển Tân Sơn Nhất về Long Thành” của hai nhóm lợi ích quân đội và ODA đã thành công mà có thể bất chấp phản ứng xã hội, nếu không xảy ra một sự cố – nguyên nhân thứ hai khiến “Có thể duy trì cùng lúc hai  phi trường Tân Sơn Nhất và Long Thành”: tiền và “kẹt máy bay”.

Trong bối cảnh bị các tổ chức tín dụng quốc tế “siết” và tương tự nhiều dự án “khủng” khác, dự án  phi trường Long Thành đã cũng không thoát khỏi số kiếp hẩm hiu khi chẳng biết tìm đâu ra nguồn vay ODA. Thậm chí “chỉ có” 18.000 tỷ đồng còn thiếu cho kinh phí giải phóng mặt bằng tại dự án  phi trường Long Thành mà còn không biết làm sao tìm ra.

Hẳn đó là nguồn cơ sâu xa khiến Bộ GTVT cùng đại gia Vũ Văn Tiền đang đôn đáo “chạy” vốn từ Trung Quốc, bất chấp rất nhiều lo ngại và cảnh báo của dư luận xã hội về khả năng nếu dự án vay vốn Trung Quốc “thành công”,  phi trường Long Thành sẽ không còn thuộc về Việt Nam nữa, chưa kể Trung Quốc sẽ dùng  phi trường này để khống chế khu vực Đông Nam Bộ cùng các vị trí phòng thủ quân sự của Việt Nam.

Cần nhắc lại vào năm 2016, Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan phải hứng chịu mũi dùi của dư luận xã hội khi quá nhiệt tình đề xuất Chính phủ vay 300 triệu USD cho tỉnh Quảng Ninh vào cuối năm ngoái để làm cao tốc Vân Đồn – Móng Cái, nhưng rốt cuộc đã bị tỉnh này từ chối.

Sang đầu năm 2017, cũng lại Bộ Giao thông Vận tải lại “gợi ý” cho chính quyền Cao Bằng để vội vã đề xuất Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc giao các bộ tham mưu vay 300 triệu USD từ Trung Quốc. Cao Bằng còn “khôn lanh” đến mức “chỉ điểm” cho Thủ tướng rằng Bộ Giao thông Vận tải là địa chỉ cần đứng ra vay Trung Quốc… Tuy nhiên, dự án vay vốn này vẫn chưa đâu vào đâu cho đến nay.

Trong khi đó, Ngân hàng Đầu tư hạ tầng cơ sở châu Á (AIIB) của Trung Quốc luôn ráo riết tìm cách cho Việt Nam vay vốn với những ẩn ý khôn lường.

Với  phi trường Long Thành, Geleximco cùng đối tác Trung Quốc đã thuyết minh sẽ xây dựng với “giá thấp”.

Nhưng cho tới nay, đã có quá nhiều dẫn chứng rất cụ thể về hậu quả quá trầm trọng từ các dự án do nhà thầu Trung Quốc đảm nhiệm.

“Đòn bẩy” của Trung Quốc là ở chỗ ban đầu quốc gia này đưa ra thiết kế rất thấp tuy nhiên, sau khi thực hiện thì giá cứ bị “đẩy lên”, dần dần giá chào rẻ ban đầu sẽ trở nên “rất đắt”. Dự án đường cao tốc trên cao Cát Linh – Hà Đông là bài học nhãn tiền, khiến đội vốn lên 100%, kéo dài thời gian từ năm này qua năm khác.

Một trong những mánh khóe rất phổ cập của nhà thầu Trung Quốc là bỏ thầu với giá khá thấp, nhưng sau đó tống công nghệ lạc hậu vào dự án, đồng thời đòi tăng chi phí bổ sung trong quá trình thực hiện dự án… để bù đắp “thiệt hại”.

Liệu Thủ tướng Phúc – nhân vật được dư luận xem là “thân” với ông Vũ Văn Tiền – có gật đầu với nhóm lợi ích giao thông để thông qua kế hoạch vay vốn Trung Quốc cho dự án  phi trường Long Thành?