7262 - Tại sao phi công lão luyện phải bay huấn luyện?

Thảo Vy

Trong khi, có đến 5 phi vụ huấn luyện bị rơi lại do các phi công lão luyện, quân hàm cao, giờ bay nhiều… điều khiển, tại các Trung đoàn không quân lừng danh.

Nhiều bạn hỏi, bây giờ tôi lái máy bay được không? Tôi nói một năm không bay đã quờ quạng huống gì 43 năm thì bù trất, dù lý thuyết còn nhớ! Từ năm 2014 đến nay, có 9 máy bay quân sự rơi, trong đó có 7 chiếc trong phi vụ huấn luyện (1 chiếc Su-30; 3 chiếc Su-22; 1 phản lực L.39;1 trực thăng UH; 1 trực thăng EC 130T2), một chiếc CASA-212 trong phi vụ rescue (cứu nạn) 2 phi công Su-30 và một trực thăng trong phi vụ thả nhảy dù.

Trong 7 phi vụ huấn luyện bị rơi, chỉ có 2 phi vụ huấn luyện cho học viên mới (chưa thành phi công) gồm 1phi vụ tại Trường Sĩ quan Không quân, do thượng sĩ Phạm Đức Chung là học viên điều khiển bay đơn (không có thầy) trên chiếc L.39. Và, phi vụ huấn luyện trực thăng EC 130T2 bị rơi trên vùng núi Bao Quan, Vũng Tàu sáng 18/10/2016. Đại uý Dương Lê Minh (phi công huấn luyện), Trung uý Đặng Đình Duy và Trung uý Nguyễn Văn Tùng (cùng 25 tuổi, học viên) đều tử vong.

 

Ảnh đồ họa. Nguồn: cắt từ VTCnews

Trong khi, có đến 5 phi vụ huấn luyện bị rơi lại do các phi công lão luyện, quân hàm cao, giờ bay nhiều… điều khiển, tại các Trung đoàn không quân lừng danh.

Điểm lại một số vụ máy bay quân sự rơi trong thời bình

Sáng 28-1-2015, phi vụ huấn luyện phi công phụ (copilot) trực thăng UH1 là trung úy Nguyễn Việt Cường (để thành phi công chính - pilot) đã rơi tại huyện Bình Chánh, TP.HCM. Thượng tá Trần Văn Đức, Chủ nhiệm bay của Trung đoàn không quân 917 là phi công kiểm tra; thiếu tá Lê Hồng Quân là phi công huấn luyện; thượng tá quân nhân chuyên nghiệp Đỗ Văn Chính là cơ khí phi hành (ở VNAF và USAF, cơ khí phi hành chỉ từ trung sĩ tới thượng sĩ). Phi vụ này rơi ở Bình Chánh, 4 phi công và một cơ phi tử vong.

Sáng 16-4-2015, trong phi vụ diễn tập ở vùng biển phía Bắc đảo Phú Quý, biên đội Su-22 gồm hai chiếc 5857, 5863 của Trung đoàn Không quân 937 (sư đoàn 370) đã rơi khoảng 11g35 ở vùng biển Bình Thuận. Trên mỗi máy bay có một phi công. 2 phi công tử nạn là trung tá Lê Văn Nghĩa (phi công cấp 1) và đại úy Nguyễn Anh Tú (phi công cấp 3).

Sáng 14-6/2016, phi vụ bay đôi huấn luyện Su-30MK2 cất cánh từ sân bay Sao Vàng (Thanh Hóa) gồm thượng tá Trần Quang Khải (Phó Trung đoàn trưởng, Tham mưu trưởng Trung đoàn 923) và thiếu tá Nguyễn Hữu Cường (Phó phi đội trưởng phi đội 1). Ít phút sau, tiêm kích này rơi trên vùng biển phía Đông Nghệ An. Phi công Nguyễn Hữu Nghĩa kịp nhảy dù và được ngư dân cứu sống, phi công Trần Quang Khải chết ngạt do dù quấn vào người.

Trưa 26-7-2018, phi vụ huấn luyện Su-22U, của Trung đoàn Không quân 921, Sư đoàn 371, bị rơi tại làng Dừa, tỉnh Nghệ An. Hai phi công đã hy sinh gồm: Trung tá Khuất Mạnh Trí, Phó Trung đoàn trưởng, Tham mưu trưởng của Trung đoàn 921; Thượng tá Phạm Giang Nam, Chủ nhiệm bay Trung đoàn 921.

Trong 4 năm, 5 phi vụ huấn luyện do các phi công lão luyện điều khiển đã làm tổn thất: 4 thượng tá gồm 2 chủ nhiệm bay cấp trung đoàn, 1 trung đoàn phó kiêm tham mưu trưởng; 2 trung tá gồm 1 trung đoàn phó kiêm tham mưu trưởng, 1 thiếu tá và một đại úy. Tất cả đều là phi công có trên 500 giờ bay đến trên 1.000 giờ bay.

Với phi công thương mại, trên 1.000 giờ bay chỉ là số lẻ, nhưng với phi công tiêm kích và cường kích là thời gian đáng tự hào bằng “cánh bay có râu”, vì mỗi phi vụ từ 45 phút đến 1 giờ, cơ thể phải chịu đựng gia tốc lớn, lộn nhào nhanh, chịu gia tốc trọng trường đến 4-5G, chịu sự thay áp suất không khí liên tục...

Cao thủ thượng thừa khi rời sàn đấu thì…

Thế nhưng tại sao phi công thượng tá, trung tá phải bay huấn luyện, mà báo chí thường viết là “bay phục hồi”?

Các võ sư thường dạy, một ngón đòn tập 10.000 lần sẽ thành phản xạ, nhưng nếu tập đủ 10.000 lần rồi nghỉ cả năm, thì phản xạ đó không còn đủ nhanh, nên võ sư già chưa chắc đấu thắng võ sĩ gà chọi của ông - thường xuyên thượng võ đài.

Phi công tiêm kích và cường kích cũng vậy, với tốc độ âm thanh, thao tác phản xạ vụng về là “ăn đòn”. Vì vậy, Không quân quy định các phi công giữ chức vụ chỉ huy ở mặt đất như phi đoàn trưởng, không đoàn trưởng, sư đoàn trưởng phải bay tối thiểu vài chục giờ bay/năm, Không quân Việt Nam Cộng Hòa gọi giản dị là “bay giữ giờ”, còn Không quân Quân đội Nhân dân Việt Nam gọi là “bay phục hồi”.

Mỗi phi đoàn và không đoàn đều cử những phi công giỏi làm nhiệm vụ bay kiểm định máy bay (sau khi bị phòng không bắn và được đại tu) gọi là check pilot, hoặc để kiểm tra tay nghề của phi công (test pilot). Có lẽ không quân xã hội chủ nghĩa gọi là “chủ nhiệm bay”.

Phi công tiêm kích, cường kích có tay nghề chín muồi thường trên 30 tuổi mang lon đại úy, thiếu tá, nhưng nếu quá 40 có thể nhát tay (khác với phi công thương mại gừng càng già càng cay). Vì vậy, các phi công trung tá, đại tá khi bay giữ giờ (phục hồi) phải bay với “thầy” là đàn em của mình là chuyện bình thường, không tự ái.

Và phi công tiêm kích, cường kích già ít bay, phải bay phục hồi thì chỉ là “cựu phi công xuất sắc”, chứ không thể là phi công giỏi! Nhiều bạn hỏi, bây giờ tôi lái máy bay được không? Tôi nói một năm không bay đã quờ quạng huống gì 43 năm thì bù trất, dù lý thuyết còn nhớ!

Có lẽ nguyên do những lần xảy ra tai nạn của tiêm kích, cường kích ở Việt Nam trong thời bình, một phần cũng từ những giờ “bay phục hồi” đó.

* Ghi theo góc nhìn của cựu pilot Không quân Việt Nam Cộng Hòa - Mai Bá Kiếm